Ce a spus Radu Sarbu despre Dosarul Flota?

Scris de Coriolan Onescu | Publicat in 27.01.2015 13:31 | Publicat in NATIONAL | Tipareste pagina

Publicat de Radu Sarbu (preşedinte al Fondului Proprietaţii de Stat / 1998-2000) la 16:38 / duminica, 22 iunie 2008

PETROMIN – Justitie si Politica

La inceputul anului 1990, statul roman detinea, prin intermediul Intreprinderii de Exoploatare a Flotei Maritime NAVROM Constanta, 310 nave din toate categoriile, iar alte 70 de nave erau in diferite faze de executie in santierele navale. Din punct de vedere cantitativ, flota noastra era pe locul noua la nivel mondial. In ceea ce priveste calitatea, lucrurile stateau insa rau, fapt recunoscut chiar si in Raportul privind starea tehnica a navelor flotei maritime, prezentat in Biroul Executiv al Consiliului de Ministri, la data de 10 octombrie 1989, cand guvernul era comunist, iar premier era Constantin Dascalescu. Cauza principala a fost eliminarea importurilor, ceea ce a facut ca, incepand cu anul 1982, navele sa fie echipate numai cu tehnologie romaneasca, in unele privinte insuficient de performanta. Asa s-a ajuns sa apara probleme la arborii cotiti ai motoarelor de propulsie, la generatoarele diesel, la racitoarele de baleiaj, la elementele de comanda electronica si la alte componente, ceea ce a facut ca zeci de nave sa sufere avarii deosebit de grave in mars, iar anul 1990 le-a gasit ancorate la tarm.

Deoarece, pe atunci, guvernul Roman cheltuia banii publici pentru coruperea electoratului, fondurile necesare finalizarii navelor aflate in constructie au fost taiate, iar reparatiile celor defecte, amanate. S-au asigurat doar 30% din banii necesari inlocuirii pieselor uzate. In aceste conditii, s-a luat decizia inceperii vanzarii navelor. Primele 24 de vapoare s-au vandut ca fier vechi, prin contracte semnate de Nicolae Vacaroiu si de Paul Teodoru, in calitate de directori in Ministerul Economiei Nationale. Prima vanzare a generat si primul dosar penal, pierdut insa in negura vremurilor.

In acest fel, NAVROM a ramas cu 286 de nave de diferite tipuri: 186 de cargouri, 12 petroliere, 70 de mineraliere si 18 nave specializate. Apoi, prin HG 494/1990, NAVROM s-a divizat in trei companii: PETROMIN – care a preluat 89 de petroliere si mineraliere, ROMLINE – care avea 94 de nave RO-RO si cargo, si NAVROM – care a pastrat restul de 103 vapoare. In lipsa fondurilor, numai doua treimi dintre nave se mai aflau in exploatare in anul 1991. Deoarece, se stie, la omul sarac nici boii nu-i trag, a cazut si piata de shipping; volumul de marfuri transportate de vapoarele romanesti in anul 1992 a reprezentat doar 40% din volumul anului 1989. Cele trei companii maritime au inceput sa acumuleze pierderi. Hiperinflatia, care tocmai explodase, a accentuat decapitalizarea lor, iar bancile nu puteau credita intreprinderi cu pierderi. Pentru a salva navele din aceasta situatie s-a utilizat formula asocierilor si a contractelor de bare-boat (inchiriere).

In absenta unei legislatii specifice, in anul 1992 s-au semnat, intre companiile de stat si societati comerciale cu raspundere limitata care aveau ca obiect de activitate shippingul, primele contracte de inchiriere a navelor. Firmele de shipping partenere se angajau nu numai sa mentina navele in buna stare de functionare, ci sa le si modernizeze. Deoarece sumele necesare erau substantiale, ele au apelat la credite bancare, pe care le-au garantat cu navele. Faptul ca, prin contractele de inchiriere, li s-a permis ipotecarea navelor, a dus la pierderea multora dintre nave si la falimentarea companiilor de stat! Majoritatea serelistilor a fraudat parteneriatul: fie au luat creditele si nu au rambursat nimic, bancile fiind obligate sa execute garantiile, arestand si vanzand navele; fie au facut niste reparatii, dar le-au suprafacturat cu mult, iar apoi nu au mai reusit sa ramburseze creditele; fie au lasat ca navele sa fie arestate in porturi straine, din cauza neachitarii taxelor. Ulterior, firmele respective s-au declarat falimentare si nu au mai mai inapoiat banii, paguba ramanand la companiile de stat.

“Perioada de glorie” a acestor contracte s-a incheiat odata cu guvernul Vacaroiu, in anul 1997. Pana atunci insa, zeci de nave au fost pierdute, iar pentru salvarea altor cateva zeci, cele trei companii de stat s-au indatorat peste puterile lor la BANCOREX. Intre timp, navele imbatraneau, durata de viata a unei nave maritime fiind de 15-20 de ani. In anul 1999, de exemplu, NAVROM mai avea 58 de vapoare, dar nici unul in administrare proprie, iar ROMLINE numai 28, dintre care 6 erau arestate in porturi straine, iar 9 erau in conservare, in portul Constanta. In anul 2003, AVAB inca avea in portofoliul sau creante (venite de la BANCOREX) de 117 milioane dolari, debitoare fiind 51 de societati cu profil maritim.

In aceste conditii, FPS a declarat NAVROM in stare de faliment, iar APAPS a initiat procedura de reorganizare judiciara la ROMLINE. S-a ajuns aici din cauza pagubelor produse de contractele de inchiriere slabe, care au fost necesare deoarece nici un guvern post-decembrist nu a finantat in nici un fel companiile maritime.

Compania de Navigatie Maritima PETROMIN SA a avut o soarta in buna masura asemanatoare. Din patrimoniul de la constituire, astazi mai detine - prin companii subsidiare malteze - doua nave de transport, Voineasa si Fetesti, si un impingator; mai are si cateva active imobiliare: sediul din portul Constanta, complexul turistic “Dunarea”, din statiunea Saturn si 15 spatii comerciale. Cum s-a ajuns aici? In principal, tot prin contracte de inchiriere fraudate de partenerii romani, dar si prin contracte de asociere cu companii straine. O astfel de asociere, pe un grup 15 de nave ale PETROMIN, a generat scandalul in care este implicat Traian Basescu. Faptele imputate lui s-au petrecut in anii 1991-1992. De atunci, Basescu nu a mai luat nici o decizie in privinta flotei deoarece nu a mai avut companiile maritime in subordine, acestea fiind, intre timp, trecute de la ministerul transporturilor la FPS/APAPS/AVAS. Determinanta politica a scandalului sare in ochi oricarui observator de buna credinta. Toate acuzele care i se aduc prin rechizitoriu lui Basescu vizeaza “lipsa de calitate” la constituirea asocierii. Chiar daca luam in serios un decret ceausist din ’74, pe care-l invoca procurorii si pe care l-a incalcat Traian Basescu cand a realizat asocierea, el nu poate fi acuzat de vreun prejudiciu material. Pe vremea lui, asocierea a fost rentabila pentru partea romana, iar contractul de asociere permitea rezilierea unilaterala, cu preaviz de trei luni, in cazul in care ar fi devenit nerentabila.

Avand in vedere ca, pentru a-si moderniza navele, PETROMIN avea nevoie de cateva zeci de milioane de dolari, Traian Basescu, in calitate de subsecretar de stat in ministerul transporturilor, a initiat realizarea unei societati mixte in care partener a fost compania norvegiana KLAVENESS CHARTERING. In aceasta asociere, PETROMIN venea cu 15 nave, iar KLAVENESS trebuia sa asigure finantarea si managementul navelor. Partenerul norvegian avea bonitatea bancara necesara pentru ca Banca Christiania din Oslo sa crediteze firma mixta cu cele 45 de milioane dolari necesare upgradarii navelor romanesti. Societatea mixta s-a numit PETROKLAV Inc., a fost inregistrata in Bahamas si a fost avizata de ministrul de externe de atunci, Adrian Nastase. PETROKLAV Inc. trebuia sa realizeze modernizarea vapoarelor si sa faca operatiuni “in beneficiul mutual al partilor”. Desi managementul trebuia asigurat de PETROKLAV Inc. din Bahamas, ea a "subcontractat" activitatea catre Torvald Klaveness & CO, o alta firma, din acelasi grup. Ca si in cazul parteneriatelor cu serelistii romani, creditul a fost garantat prin ipotecarea navelor PETROMIN.

Pentru obtinerea creditului, s-au infiintat 15 societati, fiecare detinand cate o nava, si o a 16-a societate, compania-holding Petromin Overseas Inc. (POI); toate au fost inregistrate in Liberia. Acordarea creditului de catre banca Christiania a permis realizarea investitiilor convenite pentru 6 nave. Din pacate insa, in conditiile conjuncturii proaste de pe piata de shipping, navele au inceput sa nu mai realizeze profit, iar rambursarea creditului devenise scadenta. In aceste conditii, norvegienii au cerut, iar partea romana a acceptat, sa se vanda nave pentru achitarea ratelor creditului. In perioada 1993-1997, PETROMIN a vandut 8 nave. Vanzarile au fost patronate de personaje cu greutate politica mare: Serban Mihailescu si Ion Honcescu (seful corpului de control al guvernului Vacaroiu), care erau reprezentantii statului in AGA PETROMIN SA. De altminteri, in perioada guvernului Vacaroiu (ministerul transporturilor a fost condus de catre Radu Teodoru - ’92-’94, respectiv de Aurel Novac – ’94-’96) s-au facut alte asocieri de rasunet, cu partenerii greci Nikos Alafouzos si Stelios Katounis, care au dus la vanzarea multor nave romanesti. Dosare penale insa, s-au facut doar in 2-3 cazuri.

Vazand ca asocierea cu norvegienii este pagubitoare pentru statul roman, FPS a initiat rezilierea ei, care s-a produs in anul 2000. Ultimele 4 nave, ramase din cele 15 de la inceputurile asocierii, au fost privatizate in acelasi an.

Privind retrospectiv la ce s-a intamplat cu flota romaneasca, constatam ca, daca in 1990 erau 310 nave, astazi au mai ramas in patrimoniul companiilor de stat mai putin de 10. Cateva s-au scufundat, unele au fost vandute ca fier vechi, altele au fost practic furate de cei carora le fusesera inchiriate, dar majoritatea s-au privatizat. Putem spune ca privatizarea flotei s-a facut nu prin vanzarea pachetelor de actiuni detinute de stat la companiile maritime, ci prin vanzarea navelor. Cele mai multe au ajuns in proprietatea intreprinzatorilor romani. Poate ca s-ar fi putut obtine preturi mai bune, dar a afirma ca navele au disparut pur si simplu demonstreaza o abordare politicianista, de rea credinta.

S-au gasit insa cativa oameni care au incercat si au reusit sa faca cariera subordonandu-se oamenilor politici. Acestia sunt: procurorul Vasile Draghici, care din adjunct la Parchetul de pe langa Tribunalul Constanta, a ajuns seful sectiei anticoruptie la PNA Bucuresti; procurorul Ioan Otel, care astfel a devenit sef al PNA Constanta; Mihail Bogdan, care din colonel, sef la politia economica din Constanta, a fost promovat general si seful anchetatorilor din dosarul « Flota ». Rolul lor era sa elimine din calea lui Adrian Nastase spre presedintie pe singurul competitor cu sanse, Traian Basescu. Procedand ca pe vremea stalinismului, ei au umflat dosarul anti-Basescu, acuzandu-i pe toti functionarii care au avut vreo legatura, oricat de nevinovata, cu cele 15 nave; mai putin pe norvegieni, care au fost beneficiarii presupusului prejudiciu. In acest fel au construit cel mai gros dosar din istoria justitiei romane si si-au asigurat promovarile. S-au folosit si de niste asa-zisi experti, care sunt astazi cercetati penal pentru ca nu aveau competentele legalmente necesare; si care, de fapt, s-au pretat sa scrie in « expertiza » ceea ce le-au dictat cei trei anchetatori.

Mizele mari din tranzactiile cu nave maritime au mobilizat interese pe masura. Implicarea factorilor politici a fost evidenta, dar din pacate, de regula, nu a fost benefica. Cercetarile organelor abilitate ale statului au fost dirijate de decidenti ramasi in umbra si s-au facut nu atunci si acolo unde era cazul, ci cand si unde interesele politice au cerut-o. Cazul PETROMIN este semnificativ in privinta felului in care justitia s-a lasat folosita de politic.

Publicat de Radu Sarbu la 16:38 / duminica, 22 iunie 2008

 
 

Tu ce parere ai ?


 

Ti-a placut articolul?

Daca informatia ti s-a parut interesanta, distribuie link-ul si prietenilor.